Der Wechsel der Beläge war schnell gemacht, selbst für mich, der sowas das letzte Mal vor zehn Jahren gemacht hat. Landy hinten aufbocken, Räder weg. Dann die Splinte aus den Belaghaltestiften entfernen. Die alten Bremsbeläge raus, alles schön säubern und die Bremskolben reindrücken. WD-40 wirkt hier Wunder! Das Werkstatthandbuch schlägt vor zum Reindrücken der Bremskolben ein Spezialwerkzeug, die Kolbenpresse zu verwenden. Eine kleine Schraubzwinge tuts aber auch.

Danach die neuen Bremsbeläge rein, die Stifte mit den Beruhigungsfedern mit den Splinten sichern, Räder wieder drauf und nach zwei drei mal pumpen mit dem Bremspedal ist alles wieder im Lot.

Aufwand: 45 Minuten.

Nichtsdestotrotz nervt die Geschichte und ich habe mich mal auf die Suche nach möglichen Ursachen gemacht und die sind zahlreich:

1. Der Potentiometer im Gaspedal könnte defekt sein und falsche Werte ans Steuergerät schicken. Beim Auslesen von Fehlern aus dem Steuergerät scheint es auch eine Warnung wie “Signale ausserhalb realistischer Werte” zu geben
2. Das Relais für die Dieselpumpe sitzt nicht richtig im Stecker. Dadurch könnten Aussetzer im Dieselfluss zum Motor geben. Das Relais sitzt unter dem Beifahrersitz.
3. Abgasrückführung (AGR).
4. Fehlerstrom durch angekokelte Kontakte im Sicherungskasten – führt auch indirekt zur sporadischen Unterversorgung von, z.B. der Dieselpumpe.
5. Ein defekter Dieselpumpensensor
6. Ein Riss im Luftschlauch vom Turbolader.
7. OT Geber – keine Ahnung was das ist und was hier kaputt sein könnte Nachdem ich beim Allrad-Kontor einen guten Bericht über die Arbeitsweise des td5-Motors gefunden habe, weiss ich nun auch was der OT-Geber ist, glaube aber nicht das das der Bösewicht ist, denn bei einem Ausfall dieses Sensors springt der Motor erst gar nicht an.

Ich habe bisher nur das Dieselpumpenrelais auf korrekten Sitz überprüft, also das Teil kurz abgezogen, die Kontakte etwas angebogen und wieder eingesetzt. Seit drei Tagen nun ist der Fehler nicht mehr aufgetreten, aber so richtig kann ich nicht glauben, das die Lösung so einfach war.

Update (28.4.08): Kontaktprobleme im Dieselpumpenrelais waren wohl nicht die Ursache. Der Fehler tritt immer noch auf. Bei einer Ausfahrt am Wochenende ist das Problem wieder massiv aufgetreten. Als neuen Verdächtigen habe ich den Ansaugunterdruckfühler (MAP/IAT-Sensor) im Verdacht. Laut WHB passen die Symptome bei einem Ausfall dieses Sensors zu meinen Problemen. Da das Steuergerät bei einem Komplettausfall dieses Sensors mit eigenspeicherten Reservewerten arbeitet habe ich das Teil erst mal komplett abgeklemmt.

Update (10.5.08): So, scheint wohl der Sensor gewesen sein. Seit ich das Teil abgeklemmt hatte trat der Fehler nicht mehr auf. Seit einer Woche fahre ich nun mit einem neuen Sensor rum und die Warnlampe bleibt aus. “Try & Error” funktioniert auch beim Defender

Gut drei Monate ging’s gut und am Freitag abend war dann endgültig Schluss: Mitten in Berlin versagte die Kupplung dann komplett den Dienst – Schalten war nicht mehr möglich. Mir hat’s eine Geburtstagsfeier versaut und der Landy durfte huckepack mit dem ADAC-Abschleppwagen nach Hause.

Da ich das Ersatzteil schon seit gut zwei Monaten in der Cubby-Box mit mir rumfahre ging’s dann am Samstag gleich frisch ans Werk – die Sonne schien und ich war glücklich nicht in der Kälte schrauben zu müssen.

Im Werkstatthandbuch wird die Funktionsweise des Kupplungsgeberzylinders mit diesem Schaubild verdeutlicht. Vom Prinzip ist das ganze ziemlich einfach: Das Kupplungspedal drückt den Zylinder (5) zusammen, der sorgt für den Druck in der Leitung zum Kupplungsnehmerzylinder, der dann die Kupplung trennt.

In Natura sieht der Hauptzylinder so aus:

Der Wechsel des Zylinders ist auch für einen “Nichtschrauber” (dazu zähle ich mich immer noch) in ein paar Stunden zu schaffen – ich habe ca. 4 Stunden für den Tausch und das anschliessende Entlüften der Kupplung gebraucht.

Hier die Anleitung zum Wechsel des Geberzylinders – die Anweisungen im Werkstatthandbuch sind teilweise schwer zu verstehen und für den wichtigsten Teil, dem Entlüften der Kupplung, gibt es dort gar keine Anleitung.
Zuerst muß der Kupplungs- und Bremspedalhalter im Fußraum komplett gelöst werden. Dazu die 12 (!) Schrauben rund um die beiden Pedale lösen.

Dann im Motorraum den Kupplungspedalsensor am Nachfüllbehälter abziehen und den Halter für den Kabelbaumclip von der Kupplungsgruppe abschrauben.

Nun die Rohrverschraubung für die Hydraulikleitung am Zylinder lösen. Ein Lappen zum Auffangen der Hydraulikflüssigkeit tut jetzt Not damit man die ganze Sauerei auffangen kann. Die Flüssigkeit greift ziemlich stark Lack an, also Vorsicht.

Im Werkstatthandbuch steht nun: “Bremshauptzylinder beiseite führen und Kupplungshauptzylindergruppe herausheben” aber das ist nicht ganz so trivial wie es scheint. Da mehrere starre Bremsleitungen am Bremshauptzylinder befestigt sind lässt sich dieser nicht ganz so bequem bewegen. Hier hilft nur sanfte Gewalt damit der Bremshauptzylinder seinen Weg über die Lenksäule findet. Um die Kupplungsgruppe mitsamt dem Kupplungspedal rausnehmen zu können benötigt man schon etwas Platz denn das Kupplungspedal muß etwas gedreht werden um es aus dem Loch im Fußraum zu bugsieren.

Der Rest ist dann wieder ziemlich einfach: Pedalkastenabdeckung (10) öffnen, die Mutter der Druckstange (11) abschrauben und nachdem der Sensor (13) entfernt ist die beiden Schrauben (12), die den Zylinder im Kasten halten lösen um dann den Zylinder aus dem Kasten holen.

Am neuen Zylinder die beiden gekonterten Muttern einsetzen (gut wenn man sich die Position der beiden Muttern am alten Zylinder gemerkt hat), den neuen Zylinder einsetzen und die Mutter an der Druckstange aufdrehen aber noch nicht komplett festmachen. Dann den Zylinder wieder mit den beiden Schrauben am Kasten befestigen und den Sensor wieder andrehen. Die Abdeckung noch offen lassen, denn das Pedal muß im eingebauten Zustand noch justiert werden.

Die beiden Pedalgruppen wieder einsetzen, die Hydraulikleitung anschließen und den Sensorstecker wieder anstöpseln. Nachdem alles wieder an seinem Platz ist die Brems- und Kupplungsgruppe wieder im Fußraum anschrauben.

Jetzt muß erst das Kupplungspedal ausgerichtet werden. Die Muttern im Pedalkasten so ausrichten, daß der Abstand von der Unterseite des Kupplungspedals bis zum Boden 140 mm beträgt. Das ist eine ziemlich fummelige Angelegenheit, denn der Platz für die beiden Schraubenschlüssel ist doch ziemlich beengt.

Danach kann auch die Pedalkastenabdeckung wieder verschlossen werden – Eine neue Dichtung kann hier nicht schaden, denn ein Wassereinbruch im Fußbodenraum hat oft eine schlechte Dichtung im Pedalkasten als Auslöser.

Zum Schluß muß dann noch die ganze Luft wieder aus dem Hydraulikkreislauf, die Kupplung muß also entlüftet werden. Zuerst muß ein Schlauch am Entlüftungsnippel am Kupplungsnehmer befestigt werden. Der Kupplungsnehmer befindet sich am Getriebe – am besten erreicht man das Teil durch die Motorhaube von oben. Von unten ist das Auspuffrohr im Weg. Der Schlauch geht natürlich in ein geeignetes Gefäß damit die austretende Hydraulikflüssigkeit aufgefangen wird. Manche leiten den Schlauch gleich wieder in den Nachfüllbehälter aber ich denke es ist eine gute Idee die alte Flüssigkeit nicht wieder ins System zu lassen.

Auf dem Bild oben sieht man den Kupplungsnehmer mit aufgestecktem Entlüftungsschlauch.

Das Entlüften selber erledigt man am Besten zu Zweit: Eine Person sitzt im Landy und drückt nun drei- viermal das Kupplungspedal und hält es dann gedrückt. Die zweite Person öffnet dann mit einem 11-er Schlüssel kurz den Entlüftungsnippel um die Luft aus dem System zu bekommen. Dann wird das Kupplungspedal wieder losgelassen und in das System fliesst wieder Hydraulikflüssigkeit durch den Nachfüllbehälter. Achtet auf die Füllmenge im Behälter, denn dieser sollte nicht leerlaufen da sonst wieder Luft ins System gelangt – also rechtzeitig nachfüllen. Dieses Spielchen wiederholt man dann einige Male – bei mir bestimmt 30 Mal. Das Kupplungssystem ist dann komplett entlüftet, wenn keine Luftbläschen mehr im Schlauch zu sehen sind und die Kupplung wieder gewohnt trennt. Zum Schluß kann es noch helfen, wenn man den Defender vorne ca. 30cm aufbockt – dann finden auch die letzten Luftmengen den Weg nach draußen.

Nicht vergessen die ausgetretene Hydraulikflüssigkeit gut mit Autoshampoo abwaschen, speziell auf dem Auspuffrohr sollte die Flüssigkeit komplett entfernt werden.

Keine Ahnung was eine Fachwerkstatt für die ganze Reparatur verlangt hätte – mich hat es wie gesagt ca. 4 Stunden Arbeit und an Ersatzteilen ungefähr 30 Euro gekostet (Zylinder 14 englische Pfund und 10 Euro für die Bremsflüssigkeit).

Diesmal ging der Ausbau wesentlich schneller vonstatten. Nach 20 Minuten war der Starter ausgebaut. Auf den Ausbau des Schlauchs vom Luftfilter habe ich diesmal verzichtet. Nach weiteren 30 Minuten waren dann auch die Kontakte ausgetauscht.

Hier nochmal der Vergleich Alt gegen Neu.

Der Einbau des Anlassers hat mich dann nochmal circa 20 Minuten gekostet, diesmal hat mich die hintere Schraube geärgert, sonst wäre es noch schneller gegangen.

So, eine Sorge weniger – der Anlasser hält jetzt hoffentlich wieder ein Weilchen.

Doch zuerst muß der Anlasser mal genauer unter die Lupe genommen werden. Und da fangen die Probleme schon an: Wo steckt der Anlasser denn überhaupt im Motorraum?

Das Werkstatthandbuch ist da nicht sehr hilfreich – nur ein Bild des Anlassers ist dort zu finden, aber kein Hinweis auf die Position unter der Motorhaube.

Nach einer halben Stunde unter und neben dem Motorraum habe ich das Teil dann endlich anhand der Verkabelung identifizieren können. Wenn auch bei meinem Landy beim Anschluss, der oben mit einer 5 gekennzeichnet ist, zwei Kabel angeschlossen sind.

Man sieht den Anlasser nicht direkt auf dem Bild aber der Kreis bezeichnet die Position. Wenn man vor dem Landy steht ist der Anlasser auf der linken Seite unterhalb des Motors am Getriebetunnel befestigt.

Der Ausbau ist relativ leicht erledigt: Batterie abklemmen, die Stecker vom Anlasser ziehen und die zwei Schrauben und eine Mutter entfernen. Lediglich die Mutter (oben im Bild aus dem Werkstattbuch die obere 6) ist ein kleineres Problem, da sie schwer erreichbar ist. Aber mit einer Verlängerung an der Knarre ist das selbst für einen Grobmotoriker wie mich zu schaffen.

So sieht der Anlasser dann im ausgebauten Zustand aus. Kein Wunder eigentlich, daß der so schwer zu lokalisieren ist. Mit seinem “Tarnanstrich” aus Öl und Schmutz hat er sich ideal im Motorraum verstecken können.

Damit nicht der ganze Schmutz nachher beim Überholen des Anlassers nicht ins Innenleben gerät muß das Teil erst mal grob gereinigt werden.

Die Kontakte des Anlassers stecken in dem kleineren der beiden Teile. Der Gehäusedeckel wird am Ende des Anlassergehäuses durch drei kleinen Sechskantschrauben gehalten. Nach Öffnen des Deckels wird dann das Innenleben sichtbar.

Hier hat der Zahn der Zeit ordentliche Spuren hinterlassen. Sehr gut kann man den kreisrunden Abrieb an den beiden Kontakten erkennen. Und da der ja nirgenwo entkommen kann, verteilt er sich als feiner Staub im gesamten Gehäuse. Abgenutzte Kontakte und Staub, kein Wunder das der Defender Probleme beim Starten hatte.

Hier nochmal einer der beiden Kontakte im ausgebauten Zustand. Die kreisrunde Abnutzung wo man das blanke Metall sehen kann gehört dort nicht hin! Das Stärke des Kupferblechs hat sich an dieser Stelle ungefähr halbiert.

Da ich die Kontakte nicht nachbauen konnte, habe ich mir erst mal das Innenleben des Anlassers von dem Abriebstaub gereinigt und wieder zusammengebaut.

So notdürftig wieder instandgesetzt sollte der Landy die kommende Woche hoffentlich wieder brav starten. Einen Tag später hat jeder Startversuch auf Anhieb geklappt. Trotzdem ist das nur eine Notlösung und gottseidank gibt es ein Reparaturkit für den Anlasser. Das ist zwar mit 50 € nicht gerade günstig aber allemal billiger als ein neuer Anlasser. Und das sollte bis nächstes Wochenende hier eingetroffen sein und dann wird der Starter komplett geheilt.

Zuerst habe ich den alten Schutzanstrich entfernt. Keine Ahnung was meine Vorgänger da drauf gekleistert haben aber es war eine ziemliche Plackerei das Zeug (Fettartige, teils weiche Konsistenz) vom Rahmen und den Achsen zu Kratzen. Insgesamt habe ich zwei Drahtbürsten dabei verschliessen denn der Anstrich war so zäh das er im Lauf der Zeit die komplette Bürste verklebt hat.

Danach gab es für die blanken und stark angerosteten Teile erst einmal einen Anstrich mit Fertan um den Rostbefall zu stoppen.

Sehr schön kann man die “Entwicklung” am Dreieckslenker hinten sehen. Oben der Urzustand nach dem Abschleifen: Ordentlich Flugrost vorhanden

Das sieht doch schon besser aus. Was da genau passiert kann man auf der Fertan-Homepage nachlesen – ich zitiere:

“FERTAN ist ein seit mehr als zwei Jahrzehnten bewährtes Produkt zur Beseitigung von Rost und Korrosion von Kohlenstoffstahl. Im Gegensatz zu anderen Produkten überdeckt es nicht die vorhandene Oxydschicht, sondern löst die Fe³ Schicht auf und komplexiert chemisch, in einem Arbeitsgang, eine neue Metallverbindung auf der vorher korrodierten Fläche. Dazu löst FERTAN die vorhandene Rostschicht ( Fe³ ) auf und zersetzt sie in ein reaktionsträges Pulver. Die darunterliegende, nicht korrosive, Fe² – Schicht wird mit der neuen Metallverbindung geschützt und das vorher korrodierte Metall kann innerhalb von 6 Monaten mit dem erforderlichen Endschutz versehen werden.”

Da nun Fertan nicht ewig vor neuem Rost schützt muß über die behandelte Fläche noch etwas das auch den einen oder anderen Winter überdauert – schliesslich will ich nicht alle paar Wochen unter dem Auto liegen und Rost entfernen. Meine Wahl fiel auf Perma-Film. Was sich in der Schiffahrt bewährt hat kann an Land nur gut sein

Perma-Film ist recht dickflüssig, lässt sich aber prima mit Terpentin verdünnen. Gerade bei etwas kühleren Temperaturen ist die Verarbeitung mit Verdünnung wesentlich einfacher. Ich habe das mit einem Pinsel aufgetragen, irgendwo habe ich aber gelesen das, eine starke Druckluftpistole vorausgesetzt, Perma-Film auch aufgesprüht werden kann.

Diese Behandlung habe ich natürlich nicht nur dem Dreieckslenker gegönnt, sondern allem was ich unter dem Defender finden konnte: Achsen, Rahmen und den Aufhängungen.

Perma-Film härtet nach dem Auftragen nicht komplett aus, wie zum Beispiel ein Lack, und bleibt etwas flexibel. Die Hafteigenschaften sind in Ordnung, an manchen Ecken muß man ab und zu nochmal mit dem Pinsel nachbessern. Außerdem soll auch eine gewisse Kriechfähigkeit gegeben sein so das auch Falze recht gut geschützt sein müssten.

Um auch die letzten Ecken vor Rostbefall zu schützen habe ich zu Leinöl gegriffen. Dieses uralte Mittel zur Rostverhütung ist ziemlich günstig zu bekommen (5l für 15 € über eBay) und einfach zu Verarbeiten. Ich nehme dazu eine Gartenspritze um das Leinöl großzügig auf dem Unterboden zu verteilen. Schöner Nebeneffekt: Alle Teile glänzen nachher mattschwarz und der Landy riecht schön “nussig” nach der Behandlung. Aber Vorsicht bei der Verarbeitung: Leinöl neigt zur Selbstenzündung, speziell wenn mit Leinöl getränkte Lappen zusammengeknüllt im Mülleimer landen. Also immer gut auswaschen und an der frischen Luft auslüften lassen.

Über kurz oder lang wäre das wohl von selber abgefallen – keine Ahnung ob das noch zu retten ist. Ich muss mal jemanden fragen, der Schweissen kann.

Ansonsten sieht der Landy ohne die Trittbretter fast besser aus – die Kinder stört’s nicht, die sitzen mittlerweile sowieso nur noch hinten und dort gibt’s noch die ausklappbare Trittstufe.

Der Stecker (der rote) zum Steuergerät schwimmt in Motoröl, auch die Wanne unter dem Beifahrersitz ist ziemlich ölig; Vorteil der Sache: Rost hat hier keine Chance Meiner Meinung nach ist das eine Meisterleistung der Ingenieurskunst, den Kabelbaum so zu bauen, dass er über die Strecke von mindestens einem Meter das Öl aus dem Motor zieht und am Steuergerät wieder ausgibt. Kapillarwirkung heisst das Stichwort hier.

Die Beseitigung des Problems scheint einfach: Der komplette Kabelbaum zum Steuergerät hin besteht aus zwei Teilen: Dem Einspritzdüsenkabelbaum (Teilenummer AMR6103) und dem Motorkabelbaum. Letzterer ist ziemlich teuer (500 EUR+), der kleinere Einspritzdüsenkabelbaum ist wesentlich günstiger (70 EUR) und der eigentliche Auslöser des Problems, denn dieser Kabelbaum ist im Motorinneren dem Öl ausgesetzt und scheint in der alten Variante nicht genügend abgedichtet worden zu sein.

Der Wechsel des Einspritzdüsenkabelbaums ist recht einfach – auch wenn es für mich doch ziemlich neu war den Motor zu öffnen – eine Operation am offenen Herzen, sozusagen.

Zuerst muss der Motorschallschutz weg, damit der Nockenwellendeckel entfernt werden kann.

Zuerst die Schelle am Entlüftungsschlauch lockern und den Schlauch entfernen. Der Nockenwellendeckel ist mit 13 Schrauben befestigt – Vorsicht beim Entfernen der Schrauben, denn die Schrauben halten noch Isolierstücke fest und die fallen gerne in den Motorraum.

So, der Deckel ist runter und die Nockenwellendichtung vorsichtig entfernt und wieder sauber in die Rillen des Nockenwellendeckels eingesetzt. Auf dem Bild oben sieht man auf der linken Seite den Einspritzdüsenkabelbaum. Unten links ist der Kabelbaum mit einem Stecker mit dem Motorkabelbaum verbunden – diese Steckverbindung muss zuerst gelöst werden: Mit einem Schraubenzieher kann der Stecker vorsichtig rausgehebelt werden. Danach können die fünf Stecker zu den Einspritzdüsen entfernt werden. Dazu die Klammern zum Stecker drücken um die Verbindung zu lösen und dann den Stecker nach oben ziehen.

So sieht das Ganze dann ohne den Einspritzdüsenkabelbaum aus. Nun sollten noch die Stecker an den Einspritzdüsen gesäubert werden, damit nicht gleich wieder neues Öl den Austauschbaum entlang läuft. Unten links sieht man übrigens den Mehrfachstecker zum Motorkabelbaum.

Danach noch den neuen Kabelbaum einsetzen, den Nockenwellendeckel wieder aufsetzen und die Schrauben mit 10 Nm anziehen. Den Entlüftungsschlauch wieder festmachen und den Schallschutz befestigen. Nicht vergessen, den Stecker am Steuergerät vom Öl befreien.

Etwas nervös war ich beim ersten Startversuch schon – aber der Dicke schnurrt wie eh und je. Nun muss ich hoffentlich nur noch ein paar Mal das Öl, das sich noch im Motorkabelbaum befindet, an Stecker abwischen – neues Öl sollte nun nicht mehr nachkommen.

Als ich mir das genauer angeschaut habe war ich doch ziemlich verwundert das der Prüfer das nicht bemerkt hatte, denn am hinteren Befestigungspunkt war das Teil überhaupt nicht verschraubt. An sich nicht so schlimm, denn insgesamt hat die Stange drei Befestigungspunkte. Einer meiner Vorgänger muss die Dinger abgeschraubt haben und dann muss jemand einfach keine Lust gehabt haben die Schrauben wieder komplett anzubringen, bzw. aufzuschrauben – die Originalschrauben inklusive Muttern waren noch im Rahmen!