Gefunden bei RC4WD-Shop. Was es nicht alles gibt

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Eine Hoffnung bleibt allerdings: Die komplette Verlagerung der Produktion des Defenders nach Indien. Nachdem der indische Autokonzern Tata Motors Land Rover erworben hat, hoffen die Engländer, daß der Defender in der indischen Armee eingesetzt wird. Das wäre ein Grund ihn vor Ort zu produzieren.

Freunde des kantigen Gefährts könnten dann neu produzierte Modelle nach Deutschland importieren und anmelden – laut Spiegel stehen die Chancen einen Defender per Einzelzulassung hierzulande anzumelden nicht schlecht.

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Der Wechsel der Beläge war schnell gemacht, selbst für mich, der sowas das letzte Mal vor zehn Jahren gemacht hat. Landy hinten aufbocken, Räder weg. Dann die Splinte aus den Belaghaltestiften entfernen. Die alten Bremsbeläge raus, alles schön säubern und die Bremskolben reindrücken. WD-40 wirkt hier Wunder! Das Werkstatthandbuch schlägt vor zum Reindrücken der Bremskolben ein Spezialwerkzeug, die Kolbenpresse zu verwenden. Eine kleine Schraubzwinge tuts aber auch.

Danach die neuen Bremsbeläge rein, die Stifte mit den Beruhigungsfedern mit den Splinten sichern, Räder wieder drauf und nach zwei drei mal pumpen mit dem Bremspedal ist alles wieder im Lot.

Aufwand: 45 Minuten.

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Nichtsdestotrotz nervt die Geschichte und ich habe mich mal auf die Suche nach möglichen Ursachen gemacht und die sind zahlreich:

1. Der Potentiometer im Gaspedal könnte defekt sein und falsche Werte ans Steuergerät schicken. Beim Auslesen von Fehlern aus dem Steuergerät scheint es auch eine Warnung wie “Signale ausserhalb realistischer Werte” zu geben
2. Das Relais für die Dieselpumpe sitzt nicht richtig im Stecker. Dadurch könnten Aussetzer im Dieselfluss zum Motor geben. Das Relais sitzt unter dem Beifahrersitz.
3. Abgasrückführung (AGR).
4. Fehlerstrom durch angekokelte Kontakte im Sicherungskasten – führt auch indirekt zur sporadischen Unterversorgung von, z.B. der Dieselpumpe.
5. Ein defekter Dieselpumpensensor
6. Ein Riss im Luftschlauch vom Turbolader.
7. OT Geber – keine Ahnung was das ist und was hier kaputt sein könnte Nachdem ich beim Allrad-Kontor einen guten Bericht über die Arbeitsweise des td5-Motors gefunden habe, weiss ich nun auch was der OT-Geber ist, glaube aber nicht das das der Bösewicht ist, denn bei einem Ausfall dieses Sensors springt der Motor erst gar nicht an.

Ich habe bisher nur das Dieselpumpenrelais auf korrekten Sitz überprüft, also das Teil kurz abgezogen, die Kontakte etwas angebogen und wieder eingesetzt. Seit drei Tagen nun ist der Fehler nicht mehr aufgetreten, aber so richtig kann ich nicht glauben, das die Lösung so einfach war.

Update (28.4.08): Kontaktprobleme im Dieselpumpenrelais waren wohl nicht die Ursache. Der Fehler tritt immer noch auf. Bei einer Ausfahrt am Wochenende ist das Problem wieder massiv aufgetreten. Als neuen Verdächtigen habe ich den Ansaugunterdruckfühler (MAP/IAT-Sensor) im Verdacht. Laut WHB passen die Symptome bei einem Ausfall dieses Sensors zu meinen Problemen. Da das Steuergerät bei einem Komplettausfall dieses Sensors mit eigenspeicherten Reservewerten arbeitet habe ich das Teil erst mal komplett abgeklemmt.

Update (10.5.08): So, scheint wohl der Sensor gewesen sein. Seit ich das Teil abgeklemmt hatte trat der Fehler nicht mehr auf. Seit einer Woche fahre ich nun mit einem neuen Sensor rum und die Warnlampe bleibt aus. “Try & Error” funktioniert auch beim Defender

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Gut drei Monate ging’s gut und am Freitag abend war dann endgültig Schluss: Mitten in Berlin versagte die Kupplung dann komplett den Dienst – Schalten war nicht mehr möglich. Mir hat’s eine Geburtstagsfeier versaut und der Landy durfte huckepack mit dem ADAC-Abschleppwagen nach Hause.

Da ich das Ersatzteil schon seit gut zwei Monaten in der Cubby-Box mit mir rumfahre ging’s dann am Samstag gleich frisch ans Werk – die Sonne schien und ich war glücklich nicht in der Kälte schrauben zu müssen.

Im Werkstatthandbuch wird die Funktionsweise des Kupplungsgeberzylinders mit diesem Schaubild verdeutlicht. Vom Prinzip ist das ganze ziemlich einfach: Das Kupplungspedal drückt den Zylinder (5) zusammen, der sorgt für den Druck in der Leitung zum Kupplungsnehmerzylinder, der dann die Kupplung trennt.

In Natura sieht der Hauptzylinder so aus:

Der Wechsel des Zylinders ist auch für einen “Nichtschrauber” (dazu zähle ich mich immer noch) in ein paar Stunden zu schaffen – ich habe ca. 4 Stunden für den Tausch und das anschliessende Entlüften der Kupplung gebraucht.

Hier die Anleitung zum Wechsel des Geberzylinders – die Anweisungen im Werkstatthandbuch sind teilweise schwer zu verstehen und für den wichtigsten Teil, dem Entlüften der Kupplung, gibt es dort gar keine Anleitung.
Zuerst muß der Kupplungs- und Bremspedalhalter im Fußraum komplett gelöst werden. Dazu die 12 (!) Schrauben rund um die beiden Pedale lösen.

Dann im Motorraum den Kupplungspedalsensor am Nachfüllbehälter abziehen und den Halter für den Kabelbaumclip von der Kupplungsgruppe abschrauben.

Nun die Rohrverschraubung für die Hydraulikleitung am Zylinder lösen. Ein Lappen zum Auffangen der Hydraulikflüssigkeit tut jetzt Not damit man die ganze Sauerei auffangen kann. Die Flüssigkeit greift ziemlich stark Lack an, also Vorsicht.

Im Werkstatthandbuch steht nun: “Bremshauptzylinder beiseite führen und Kupplungshauptzylindergruppe herausheben” aber das ist nicht ganz so trivial wie es scheint. Da mehrere starre Bremsleitungen am Bremshauptzylinder befestigt sind lässt sich dieser nicht ganz so bequem bewegen. Hier hilft nur sanfte Gewalt damit der Bremshauptzylinder seinen Weg über die Lenksäule findet. Um die Kupplungsgruppe mitsamt dem Kupplungspedal rausnehmen zu können benötigt man schon etwas Platz denn das Kupplungspedal muß etwas gedreht werden um es aus dem Loch im Fußraum zu bugsieren.

Der Rest ist dann wieder ziemlich einfach: Pedalkastenabdeckung (10) öffnen, die Mutter der Druckstange (11) abschrauben und nachdem der Sensor (13) entfernt ist die beiden Schrauben (12), die den Zylinder im Kasten halten lösen um dann den Zylinder aus dem Kasten holen.

Am neuen Zylinder die beiden gekonterten Muttern einsetzen (gut wenn man sich die Position der beiden Muttern am alten Zylinder gemerkt hat), den neuen Zylinder einsetzen und die Mutter an der Druckstange aufdrehen aber noch nicht komplett festmachen. Dann den Zylinder wieder mit den beiden Schrauben am Kasten befestigen und den Sensor wieder andrehen. Die Abdeckung noch offen lassen, denn das Pedal muß im eingebauten Zustand noch justiert werden.

Die beiden Pedalgruppen wieder einsetzen, die Hydraulikleitung anschließen und den Sensorstecker wieder anstöpseln. Nachdem alles wieder an seinem Platz ist die Brems- und Kupplungsgruppe wieder im Fußraum anschrauben.

Jetzt muß erst das Kupplungspedal ausgerichtet werden. Die Muttern im Pedalkasten so ausrichten, daß der Abstand von der Unterseite des Kupplungspedals bis zum Boden 140 mm beträgt. Das ist eine ziemlich fummelige Angelegenheit, denn der Platz für die beiden Schraubenschlüssel ist doch ziemlich beengt.

Danach kann auch die Pedalkastenabdeckung wieder verschlossen werden – Eine neue Dichtung kann hier nicht schaden, denn ein Wassereinbruch im Fußbodenraum hat oft eine schlechte Dichtung im Pedalkasten als Auslöser.

Zum Schluß muß dann noch die ganze Luft wieder aus dem Hydraulikkreislauf, die Kupplung muß also entlüftet werden. Zuerst muß ein Schlauch am Entlüftungsnippel am Kupplungsnehmer befestigt werden. Der Kupplungsnehmer befindet sich am Getriebe – am besten erreicht man das Teil durch die Motorhaube von oben. Von unten ist das Auspuffrohr im Weg. Der Schlauch geht natürlich in ein geeignetes Gefäß damit die austretende Hydraulikflüssigkeit aufgefangen wird. Manche leiten den Schlauch gleich wieder in den Nachfüllbehälter aber ich denke es ist eine gute Idee die alte Flüssigkeit nicht wieder ins System zu lassen.

Auf dem Bild oben sieht man den Kupplungsnehmer mit aufgestecktem Entlüftungsschlauch.

Das Entlüften selber erledigt man am Besten zu Zweit: Eine Person sitzt im Landy und drückt nun drei- viermal das Kupplungspedal und hält es dann gedrückt. Die zweite Person öffnet dann mit einem 11-er Schlüssel kurz den Entlüftungsnippel um die Luft aus dem System zu bekommen. Dann wird das Kupplungspedal wieder losgelassen und in das System fliesst wieder Hydraulikflüssigkeit durch den Nachfüllbehälter. Achtet auf die Füllmenge im Behälter, denn dieser sollte nicht leerlaufen da sonst wieder Luft ins System gelangt – also rechtzeitig nachfüllen. Dieses Spielchen wiederholt man dann einige Male – bei mir bestimmt 30 Mal. Das Kupplungssystem ist dann komplett entlüftet, wenn keine Luftbläschen mehr im Schlauch zu sehen sind und die Kupplung wieder gewohnt trennt. Zum Schluß kann es noch helfen, wenn man den Defender vorne ca. 30cm aufbockt – dann finden auch die letzten Luftmengen den Weg nach draußen.

Nicht vergessen die ausgetretene Hydraulikflüssigkeit gut mit Autoshampoo abwaschen, speziell auf dem Auspuffrohr sollte die Flüssigkeit komplett entfernt werden.

Keine Ahnung was eine Fachwerkstatt für die ganze Reparatur verlangt hätte – mich hat es wie gesagt ca. 4 Stunden Arbeit und an Ersatzteilen ungefähr 30 Euro gekostet (Zylinder 14 englische Pfund und 10 Euro für die Bremsflüssigkeit).

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In der Welt Online gibt es zur Übernahme einen Satz, der wohl jedem Land Rover Besitzer mit Stolz erfüllt:

Während Land Rover als Perle gilt, steckt Jaguar aufgrund einer verfehlten Modellpolitik, mangelnder Qualität und falscher Markteinschätzung seit langem in der Krise.

Das wussten wir schon lange: Wir fahren Perlen der Automobilindustrie

Persönlich fühle ich mich nicht schlecht dabei – schon historisch passt Land Rover besser nach Indien denn nach Amerika. Ich bin gespannt wann und wie sich der indische Einfluss in die Modellpolitik bemerkbar macht.

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Diesmal ging der Ausbau wesentlich schneller vonstatten. Nach 20 Minuten war der Starter ausgebaut. Auf den Ausbau des Schlauchs vom Luftfilter habe ich diesmal verzichtet. Nach weiteren 30 Minuten waren dann auch die Kontakte ausgetauscht.

Hier nochmal der Vergleich Alt gegen Neu.

Der Einbau des Anlassers hat mich dann nochmal circa 20 Minuten gekostet, diesmal hat mich die hintere Schraube geärgert, sonst wäre es noch schneller gegangen.

So, eine Sorge weniger – der Anlasser hält jetzt hoffentlich wieder ein Weilchen.

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Doch zuerst muß der Anlasser mal genauer unter die Lupe genommen werden. Und da fangen die Probleme schon an: Wo steckt der Anlasser denn überhaupt im Motorraum?

Das Werkstatthandbuch ist da nicht sehr hilfreich – nur ein Bild des Anlassers ist dort zu finden, aber kein Hinweis auf die Position unter der Motorhaube.

Nach einer halben Stunde unter und neben dem Motorraum habe ich das Teil dann endlich anhand der Verkabelung identifizieren können. Wenn auch bei meinem Landy beim Anschluss, der oben mit einer 5 gekennzeichnet ist, zwei Kabel angeschlossen sind.

Man sieht den Anlasser nicht direkt auf dem Bild aber der Kreis bezeichnet die Position. Wenn man vor dem Landy steht ist der Anlasser auf der linken Seite unterhalb des Motors am Getriebetunnel befestigt.

Der Ausbau ist relativ leicht erledigt: Batterie abklemmen, die Stecker vom Anlasser ziehen und die zwei Schrauben und eine Mutter entfernen. Lediglich die Mutter (oben im Bild aus dem Werkstattbuch die obere 6) ist ein kleineres Problem, da sie schwer erreichbar ist. Aber mit einer Verlängerung an der Knarre ist das selbst für einen Grobmotoriker wie mich zu schaffen.

So sieht der Anlasser dann im ausgebauten Zustand aus. Kein Wunder eigentlich, daß der so schwer zu lokalisieren ist. Mit seinem “Tarnanstrich” aus Öl und Schmutz hat er sich ideal im Motorraum verstecken können.

Damit nicht der ganze Schmutz nachher beim Überholen des Anlassers nicht ins Innenleben gerät muß das Teil erst mal grob gereinigt werden.

Die Kontakte des Anlassers stecken in dem kleineren der beiden Teile. Der Gehäusedeckel wird am Ende des Anlassergehäuses durch drei kleinen Sechskantschrauben gehalten. Nach Öffnen des Deckels wird dann das Innenleben sichtbar.

Hier hat der Zahn der Zeit ordentliche Spuren hinterlassen. Sehr gut kann man den kreisrunden Abrieb an den beiden Kontakten erkennen. Und da der ja nirgenwo entkommen kann, verteilt er sich als feiner Staub im gesamten Gehäuse. Abgenutzte Kontakte und Staub, kein Wunder das der Defender Probleme beim Starten hatte.

Hier nochmal einer der beiden Kontakte im ausgebauten Zustand. Die kreisrunde Abnutzung wo man das blanke Metall sehen kann gehört dort nicht hin! Das Stärke des Kupferblechs hat sich an dieser Stelle ungefähr halbiert.

Da ich die Kontakte nicht nachbauen konnte, habe ich mir erst mal das Innenleben des Anlassers von dem Abriebstaub gereinigt und wieder zusammengebaut.

So notdürftig wieder instandgesetzt sollte der Landy die kommende Woche hoffentlich wieder brav starten. Einen Tag später hat jeder Startversuch auf Anhieb geklappt. Trotzdem ist das nur eine Notlösung und gottseidank gibt es ein Reparaturkit für den Anlasser. Das ist zwar mit 50 € nicht gerade günstig aber allemal billiger als ein neuer Anlasser. Und das sollte bis nächstes Wochenende hier eingetroffen sein und dann wird der Starter komplett geheilt.

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Die Spuren der netten Matsch- und Eisdurchfahrten finden sich dann natürlich am Defender wieder:

Und nach der Ausfahrt klang der Abend dann sehr schön mit Lagerfeuer und lecker Essen aus.

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Wir hatten ja bereits bei der Abfahrt hier in Potsdam schon Schnee, aber im Erzgebirge war’s noch ein wenig mehr. Vor allem der starke Wind die ersten beiden Tage hat für ordentliche Schneeverwehungen gesorgt. Wir sind nicht stecken geblieben, einige andere Autofahrer mussten ihre Fahrzeuge schon mal mitten auf der Straße stehen lassen.

Was sich aber beim Bergeversuch gezeigt hat: Bergeösen vorne müssen noch an unseren Landy

Ansonsten hatten wir viel Spaß im Schnee und auch im Sommer ist das Erzgebirge sicherlich mal einen Abstecher wert: Viele nette kleine Straßen und Feldwege.

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